Assim como a Amazon não se interessa mais por livros, o Uber não se importa mais em reservar um passeio de carro.

Foi isso que Dara Khosrowshahi, CEO da Uber, descreveu em uma palestra organizada pelo Clube Econômico de Nova York. Assim como a Amazon está estabelecendo o domínio em diferentes setores do mercado, Khosrowshahi acredita que o Uber pode fazer o mesmo em todas as áreas de transporte. Pode ser aluguel de carros particulares, táxi, scooter, metrô, carga e até veículos voadores. Na sua cabeça, ele imagina um mundo de tornar tudo compartilhado, acessível e uma solução para agravar o congestionamento do tráfego. Ele também prevê um mundo de entrega de comida de qualquer restaurante em menos de 30 minutos.

A diferença está nos meios. Em vez de construir a tecnologia, Khosrowshahi deseja construir parcerias. Exige uma “atitude diferente”.

Infelizmente, esse nome familiar terá muita dificuldade em construir esse tipo de ecossistema. Os altos objetivos de Khosrowshahi são praticamente bloqueados por obstáculos regulatórios e financeiros, mesmo depois que o Uber embolsou US $ 8,1 bilhões em sua oferta pública inicial. O problema é que eles fizeram 75% disso em perdas, relatando uma perda de mais de US $ 5 bilhões no último trimestre e perdendo outros US $ 1 bilhão neste trimestre – apesar de reportar um crescimento de 30% na receita.

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Desde que mudou o setor de transporte e estabeleceu um precedente de IPOs de unicórnios tecnológicos, a Uber agora enfrenta mares tempestuosos e tempestuosos em torno de alguns de seus principais mercados.

A Uber não pode mais, por acaso, adotar regulamentos de crescimento e contornar a lei para combater “um idiota chamado Taxi” – testado pelo então CEO Travis Kalanick:

A Uber pode ser responsável por uma fatura de US $ 1,97 bilhão, que eles alegaram que deveria ser paga pelos motoristas e não pela empresa

Londres baniu o Uber novamente depois de descobrir 14.000 viagens sendo feitas com motoristas que falsificaram sua identidade

Chicago aprovou uma taxa de congestionamento nos serviços de carona que pode adicionar até US $ 3 a viagens particulares nos horários de pico

Agora, os motoristas têm salário mínimo sob o programa “Fare Share” em Seattle, além de tributar mais a Uber

Os motoristas da Uber não são contratados independentes, de acordo com Nova Jersey, que pagaram US $ 640 milhões em impostos e multas

É uma temporada de dispensa para startups não rentáveis ​​e o Uber não é excluído: outros 350 funcionários serão demitidos e muitos serão realocados. Khosrowshahi promete que será a ‘última onda’, mas a realidade e os balanços não se importam com as ondas

É uma catástrofe uma após a outra, à medida que o Uber afunda mais a cada revés. No entanto, Khosrowshahi ainda está otimista.

Essa positividade se mantém contra a realidade?

Os concorrentes que compartilham carona estão em toda parte

O Uber pode ter prejudicado o mercado de transporte, mas ainda é um jogo de qualquer um. Não há praticamente nenhum fosso entre um aplicativo e outro, além de preços, vantagens de associação e afins. Os consumidores podem escolher entre eles e outro fornecedor de locação privado.

Devido a isso, a maior parte do dinheiro da Uber é gasta para dominar agressivamente o mercado, especialmente na Ásia, que abriga mais de 1,12 bilhão de viagens em 2018. De acordo com o último estudo da ABI Research, isso constitui 70% da participação no mercado mundial .

Infelizmente, as batalhas do Uber fizeram a empresa derramar muito sangue.

No sudeste da Ásia, a Grab, com sede em Cingapura, comprou as operações da Uber em um acordo de fusão, o que levou uma grande quantidade de concorrentes a emergir na SEA na tentativa de quebrar o “monopólio” entre a Grab e a Gojek, com sede na Indonésia.

O Uber também saiu de outros mercados – na China, eles perderam para rivalizar com Didi Chuxing. O Uber ainda está lutando ao lado do unicórnio de Bengaluru, Ola Cabs. O Uber também se retirou da Rússia devido ao Yandex.taxi.

Embora a Uber possua ações nessas empresas – o que significa que seu valor aumentará quando os concorrentes o fizerem -, também significa que eles perderam a supremacia do mercado em muitos dos principais mercados e seus funcionários poderão precisar da terapia de casal nova iguaçu. De acordo com o registro S-1, o Uber alegou possuir apenas operações nas Américas, Oceania, Europa, Índia e Oriente Médio. Com mais concorrentes em casa e emergindo em novos mercados, o domínio já fraco do Uber pode ser ameaçado ainda mais.

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A corrida para ser um super aplicativo

Dois anos atrás, Guangzhou lançou um programa piloto. Os residentes terão um cartão de identificação virtual que serve ao mesmo objetivo que o seu ID emitido pelo estado vinculado às suas contas WeChat.

Lançado pela Tencent Holdings em 2011, o WeChat se tornou o que muitos conhecem como um Super App. Ele reúne várias funções essenciais em um único aplicativo móvel, desde alugar carros particulares até transferir dinheiro. Além da conveniência, o WeChat também trouxe uma era de mudanças em que mais de um bilhão de usuários não podem viver sem ela.

No sudeste da Ásia, uma em cada duas pessoas na Indonésia tem o Gojek instalado em seus telefones. Diferentemente do WeChat, Gojek está em uma guerra pela supremacia, pois o Grab, com sede em Cingapura, revela lentamente seu próprio plano de super aplicativo.

O sistema operacional para a vida cotidiana, como Khosrowshahi imaginava, é o que o Uber pretende ser hoje. Gojek se tornou mais do que apenas um Uber do Oriente – hoje, o Uber precisa ser o Gojek do Ocidente. Felizmente, os rivais na Ásia já mostraram à Uber o caminho a seguir além dos serviços de mobilidade.

Quão rápido eles podem entregar comida?

No Forbes 30 under 30 Summit, a Uber lançou um pequeno drone branco robusto, destinado a ajudar os motoristas de entrega do Uber Eats a enviar a comida ainda mais rapidamente. Isso é ótimo, mas o Uber ainda está perdendo dinheiro em todos os pedidos (com analistas esperando que seja assim nos próximos cinco anos).

O mercado de entrega de alimentos de US $ 125,8 bilhões é tão movimentado quanto o mercado de transporte, com grandes players de entrega como Foodpanda, Grubhub, Deliveroo e Just Eat. Outros concorrentes rivais, como Grab e Gojek, também oferecem seu próprio serviço de entrega de alimentos.

Como essas empresas de entrega de alimentos pedem furiosamente para enviar comida a seus clientes, elas também estão pedalando em direção ao crescimento. Existe a corrida para criar uma plataforma persistente – não há fossos entre um aplicativo e outro. Os consumidores podem simplesmente alternar entre um aplicativo e outro simplesmente devido ao preço e tipo de alimento.

A saturação na bicicleta e scooters

O mercado de mobilidade é enorme e o Uber quer uma fatia de micromobilidade uniforme, que inclui bicicletas e scooters. Somente nos EUA, prevê-se um mercado de US $ 200 bilhões a US $ 300 bilhões até 2030. Para capturar esse mercado, a Uber comprou a startup de compartilhamento de bicicletas Jump por quase US $ 200 milhões.

Meses depois, bicicletas elétricas e scooters são retiradas de duas cidades. Los Angeles disse “não” ao pedido da Uber de alugar scooters e bicicletas elétricas, por isso a Uber está respondendo com recursos. Enquanto isso, Bird e Lime estão operando bem na cidade.

A concorrência também é forte neste espaço. A Uber venceu a licitação para implantar até 10.000 scooters eletrônicos em Washington D.C., assim como Lyft, Skip e Spin. Os moradores realmente não gostam disso, e há exigências de regulamentos de segurança por parte dos legisladores.

O espaço de micromobilidade não é um sem seus próprios problemas. Mercado diferente apresenta desafios diferentes – alguns deles até o proíbem totalmente. A França proibiu o uso de scooters eletrônicas nas calçadas. Em Cingapura, um passeio de scooter eletrônico caiu e matou um pedestre, provocando uma proibição em todo o país.

Cada problema representa mais custos para o Uber. Embora o Uber possa evitar lidar diretamente com o problema e buscar parcerias, isso é simplesmente uma ilusão de participação de mercado. A empresa precisa implantar diretamente seus próprios veículos de micromobilidade na cidade, mas no final da equação está o apoio da cidade: sem licenças, não há chance de sequer capturar um único por cento.

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Lutando pelo espaço aéreo

Com planos para um serviço de táxi voador em 2023, o Uber está agora em negociações com a NASA sobre como eles podem ter um gerenciamento eficaz do espaço aéreo. Até agora, o Uber usa helicópteros – com seus próprios problemas -, mas a empresa insiste que eles serão substituídos por veículos eVTOL.

O Uber não é o único jogador no espaço: de fato, há muitas startups competindo por esse lance de carro voador, com a Airbus e até o co-fundador do Google, Larry Page, acumulando suas peças de xadrez.

O problema está na economia: ela realmente dará mais retorno ao Uber se os táxis voadores se tornarem uma norma? Com tantos jogadores no espaço, definitivamente haverá preocupações regulatórias, pois as empresas descobrirão como seus veículos podem navegar entre si. Em essência, é um microcosmo do mundo dos aviões.

Uma ambição admirável, mas, no entanto, uma aposta cara e de alto risco. Além de enfrentar a concorrência em casa, os futuros planos de expansão terão que ser ajustados para enfrentar rivais em diferentes países – o que também significa mais regulamentos, leis e autoridades a serem enfrentadas.

Acidentes com veículos autônomos

Na manhã de segunda-feira, em Tempe, Arizona, a vida de Elaine Herzberg, 49 anos, foi levada por um Uber que dirigia sozinho. A pedestre foi atropelada pelo carro, o que desencadeou uma série de investigações sobre o plano diretor de veículos autônomos da Uber.

Aparentemente, esse plano excluiu os planos formais de segurança. Os veículos não foram programados para reagir aos pedestres e, de acordo com o estudo do National Traffic Safety Board, as razões são muito mais profundas do que isso.

O impacto também foi fatal para os planos de veículos autônomos da Uber, à medida que diminuíam suas ambições. As operações no Arizona foram fechadas com 300 operadores demitidos. Mais foram demitidos depois em Pittsburgh. Hoje, a Uber ainda está testando mais carros autônomos com planos de operar serviços sem motorista até 2022. Isso também vem com uma perda mensal de US $ 20 milhões.

Enquanto a Uber está atenuando suas expectativas, empresas de todo o mundo estão investindo mais dinheiro para vencer a corrida de carros autônomos. Khosrowshahi pode ter que enfrentar Elon Musk, pois o CEO da Tesla pretende desenvolver carros sem motorista para operar comercialmente em uma rede de carona. Neste ponto, o Uber precisa de uma inovação; sem um sucesso esmagador neste setor, esses sonhos de carro autônomo podem ser alcançados pelos outros primeiro. Tudo o que essas empresas precisam fazer é simplesmente clonar o aplicativo Uber, o que muitas agências já estão fazendo de qualquer maneira.

Frete contra centrais de frete

Contra gigantes de frete como DAT Mobile e o concorrente rival Convoy, levantando US $ 400 milhões para se tornar um unicórnio, o Uber Freight está com uma hemorragia de US $ 1,36 por cada dólar que está ganhando. O problema é que o Uber compartilha 99% da receita bruta com as operadoras e se atrasou com isso. Adotando o método típico de crescimento inicial de startups, o Uber Freight assumiu enormes riscos.

Quando a lucratividade se torna um foco, há uma chance de as operadoras ficarem alienadas.

Empresas de logística herdadas como Coyote Logistics e C.H. A Robinson também está lançando seus próprios serviços de correspondência digital de frete – de acordo com a CarrerLists, eles são os poucos aplicativos mais usados ​​pelas transportadoras regularmente. O competidor mencionado acima, Convoy, está de pé no pedestal do segundo colocado.

Definitivamente, a corretora digital é um jogo de qualquer pessoa, ao contrário do espaço de mercado de frete dominado por operadores históricos. No entanto, simplesmente porque é um jogo de qualquer pessoa, não há um fosso real entre um aplicativo e outro. Os usuários podem simplesmente alternar entre si, o que significa uma verdadeira luta pela supremacia do mercado. O Uber pode ter que adulterar suas ambições ou dobrar, o que deixará seus cofres mais leves do que já é.

É uma batalha de equilíbrio neste momento. O Uber precisa encontrar a quantidade máxima de dinheiro que eles podem queimar sem afundar, enquanto também alimenta seu crescimento sempre agressivo. Com outros unicórnios como o WeWork servindo como um ótimo estudo de caso, a Uber também deve manter seus balanços sob controle, para que não se tornem propriedade de um de seus investidores.

Nesse ponto, fica claro que Wall Street não perdoa e os investidores públicos não estão recebendo avaliações privadas – essencialmente, essas avaliações são o que os investidores pensam que valem a pena. O ano do unicórnio pode terminar com decepcionantes performances de IPO e pós-IPO, como:

O Snap, que perde dinheiro, pode ter ultrapassado seu preço inicial de IPO, mas o tempo está passando: eles têm mais três anos antes de ficar sem dinheiro;

As ações da empresa de cannabis Tilray atingiram US $ 180 em seu nível mais alto – hoje, é 10 vezes menor, com mais problemas regulatórios a caminho;

A Lyft pode ser a única pessoa que pensa ser um executor impecável em direção à lucratividade, mas a realidade é que eles ainda estão perdendo dinheiro com o preço das ações menos da metade do preço de abertura de capital da IPO

O Peloton, que vende felicidade, precisa pisar no pedal para obter lucro e não para ser “estranhamente lucrativo”, que se revelou infundado nos registros do IPO

Os relatórios financeiros do Pinterest assustaram o preço das ações, uma vez que as ações caíram 20% enquanto relatavam uma perda líquida

Embora em uma situação semelhante a essas empresas, o Uber ainda tenha a rota do super aplicativo. O desafio aqui é aprender com as empresas asiáticas: como o Uber pode utilizar seu grande público de usuários frequentes e sistemas de pagamento incorporados? Hoje, os serviços de entrega de comida, scooter e bicicleta do Uber estão unidos em um aplicativo, mas ainda há uma corrida pela diversificação de produtos.

As startups estão se tornando cada vez mais bancos e o Uber precisa ser um. Embora empresas de fintech como Robinhood e Social Finance tenham desistido de se candidatar para se tornar um banco, as startups estão se unindo à esquerda e à direita com os provedores de pagamento – ou desenvolvendo as próprias tecnologias de pagamento. Como Gojek, Grab e WeChat, o Uber precisa estabelecer domínio no sistema de pagamento. O Uber precisa dobrar seus esforços com os planos de carteira digital, cartão de crédito e cartão de débito. Neste ponto, o Uber é o retardatário a se mudar para serviços financeiros.

A Uber precisa desenvolver mais produtos essenciais à vida humana ou tornar a vida mais conveniente. A semelhança do produto entre Uber e Gojek é que ambos têm entrega de comida, ingressos, viagens de carona e micro-mobilidade. Além disso, existem dados móveis, entrega de encomendas e pagamentos de contas apenas para citar alguns. O Uber precisa ser tão sinônimo da vida cotidiana quanto os antecessores do super aplicativo sem abrir um buraco na carteira.

A busca da Uber para se tornar um super aplicativo será uma jornada longa e árdua. Dentro de cada produto, existem ferozes concorrentes e oprimidos. Há uma desvantagem inerente: o Uber está lutando contra especialistas (como Lime em micromobilidade) e super aplicativos (como Grab e Gojek) de uma posição única. Sendo um especialista no início, o Uber agora evoluiu para um super app ‘mini’. Como os mercados públicos não respondem muito bem aos últimos movimentos da Uber, há uma necessidade desesperada de descobertas e inovações.

Se tudo mais falhar, pelo menos o Uber pode tentar se tornar lucrativo, o que apenas torna nossa realidade ainda mais surreal.